その昔、戦争が終わった昭和20年頃日本の殆どの長距離鉄道は蒸気機関車と客車でした。東京大阪や私鉄は電車でしたが、当時は技術も発達していなくとても早いものとは言えませんでした。

 

蒸気機関車（保存車）
東京都市内はこのような旧型の電車
こちらは小田急の戦前からのもの。
そこで、鉄道関係者はもとより車両製造メーカー今の鉄道総研が一致団結しより良い、高速鉄道車両を作ろうということになりました。そのころ国鉄では鉄道の電化等も進み徐々にではありますが、その道筋が見えてきました。
その一つのきっかけとなったのが、1950年登場の「湘南電車80系」でした。この電車は100ｋｍを超える長距離輸送に本格投入した最初の電車でした。
ただまだ当時は吊りかけ駆動式であり、メンテナンスのわずらわしさ、線路にかかる負担などが問題となり徐々にカルダン駆動の車両が出始めます。
　　吊りかけ駆動
　　平行カルダン
吊りかけ駆動は昔から使用されてきた駆動方式ですが、台車枠と車輪にモーターを支えているため、振動騒音んども酷いものでした。またブレーキ方式自動空気ブレーキで今よりも応答が悪く、ブレーキ性能が劣る＝速度出せないですからね。
のちに私鉄では営団300系列小田急では2200系列が開発され、新車ラッシュとなりました。
営団500系
小田急2200系
時代は前後しますが、小田急が3000系SE号を開発したことにより、よりスピードアップが図られることになります。この小田急のSEは151系こだま号や新幹線までに影響を与えたといわれています。
またブレーキシステムについて先ほど説明しましたが、以前は、ロッド式という古典的なものも多く、また台車シリンダーでも応答性能は、ほかの者には劣ったと思います。
こちらが電磁直通ブレーキです。いわいるHSCとかHSC-Dとかその類です。
ほぼ新性能車両はこの方式を使用していました。
新性能系列からJRの車両たち。
このような変遷があって、今の快適な車両ができているのです。ただし、車両だけを快適にすれば済むのかというとそうではありませんでした。保安装置と連絡するための通話装置などです。これについてはまたお話ししたいと思います。※思い出して書いているので間違っていたらごめんなさい。